Rienergia n. 96, articolo del Direttore Giampaolo Russo

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Il numero di RiEnergia online dal 4 dicecmbre si apre con l'intervento del Direttore Generale ASSOGAS, Dott. Giampaolo Russo "Elettrificazione non è sinonimo di decarbonizzazione"


Elettrificazione non è sinonimo di decarbonizzazione
Giampaolo Russo, Direttore Generale ASSOGAS

A livello mondiale, appare sempre più chiaro che il quadro degli Accordi di Parigi, pur essendo ancora ampiamente disattesi, non sia comunque sufficiente ad offrire una barriera efficace all’aumento della temperatura del globo terracqueo. Le emissioni delle principali nazioni emergenti sono in evidente aumento ed è previsto lo siano ancora nel prossimo decennio. Nonostante sensibili riserve sull’efficacia di alcune politiche di contenimento emissivo, come ad esempio quella basata sullo schema ETS, l’Unione europea rappresenta sicuramente l’area maggiormente impegnata sul fronte ambientale, anche se conta per l’11% delle emissioni globali, di cui per l’1,5% attribuibili all’Italia. In questo contesto, si collocano le recenti approvazioni di sfidanti obiettivi di aumento della produzione di energia dalle fonti rinnovabili e gli obblighi per gli Stati membri di redigere dei Piani Energia-Clima che rappresentino una cornice coerente di azioni per traguardare i target di decarbonizzazione al 2050. Il Piano Energia-Clima per l’Italia non potrà prescindere dall’assetto energetico esistente sia del mix che infrastrutturale: per questo pare importante sgombrare il campo da illusioni ideologiche che con una certa frequenza, almeno a livello mediatico, tendono ad attribuire ad una elettrificazione estensiva l’opportunità predominante per una decarbonizzazione efficace. Vanno presi in considerazione due ordini di problemi, il primo orizzontale e l’altro verticale. Il primo riposa principalmente su due considerazioni:

  • Sicurezza di approvvigionamento e geopolitica: il gas beneficia oggi di ampia diversificazione degli approvvigionamenti e continuità di fornitura, per gasdotti o via GNL. Questa fonte, in Italia ed in Europa, ha diversi fornitori ed un mercato sostanzialmente liquido. Altrettanto non si può dire per le materie prime necessarie per le batterie: i paesi dove queste vengono estratte ed il limitato numero di soggetti titolari (Cina in primis) delle concessioni di estrazione pongono un effettivo rischio di concentrazione oltre a quello di sensibili aumenti dei prezzi, come osservato per cobalto e litio nell’ultimo biennio;
  • Neutralità tecnologica: le scelte di politica energetica devono basarsi su solide analisi costi-benefici rispetto all’obiettivo della decarbonizzazione e, ipotizzandolo secondario, della minimizzazione dei costi per i cittadini. Le analisi devono tenere conto delle infrastrutture energetiche esistenti e dell’evoluzione tecnologica sui diversi segmenti della filiera (nonché della supply chain extra UE).

Il secondo ordine di problemi, verticale, poggia sulle seguenti considerazioni:

  • Settori industriali: ci sono diversi processi industriali, oggetto di costante innovazione ed efficientamento energetico, per garantirne la competitività sui mercati internazionali, che semplicemente non possono essere “elettrificati”: parliamo a titolo di esempio dell’acciaio, della chimica, del cartario, del ceramico.
  • Mobilità: sicuramente è il tema più presente nella percezione dell’opinione pubblica. La sola definizione di Zero Emission Vehicles (ZEV) porta a pensare che l’auto elettrica conduca di per sé alla scelta migliore dal punto di vista ambientale. Tenendo conto della concentrazione di inquinanti nelle aree urbane (PM10 in primis), pare ovvio individuare nella mobilità elettrica una soluzione “spontanea” al problema. Le politiche recenti di diverse amministrazioni urbane paiono stressare la bontà di tale scelta, senza tuttavia prendere in considerazione tre aspetti: 1) la necessaria valutazione delle emissioni nell’intero ciclo di vita del veicolo: secondo le stime, pubblicate lo scorso 22 novembre 2018 dall’Agenzia Europea dell’Ambiente, il bilancio emissivo di un veicolo elettrico è inferiore a quello di un veicolo con motore endotermico solo di un valore compreso tra il 17% ed il 30%. Differenza che si andrebbe a colmare con i limiti emissivi già approvati a livello europeo e di prossima introduzione. Questa stima è addirittura conservativa; ve ne sono altre che ritengono il veicolo elettrico sia complessivamente più inquinante di un diesel euro 6 (si veda CNR, giugno 2018). 2) La maggior parte degli scenari del settore automotive vede entro il 2030 una forte penetrazione delle auto driverlesssoprattutto nei centri urbani, con una riduzione molto significativa del parco circolante. Questo deve fare riflettere rispetto alla programmazione di investimenti massicci nelle reti di colonnine per la ricarica elettrica e, da non trascurare, per l’adeguatezza delle reti di distribuzione elettrica. 3) L’Italia ha una forte tradizione e struttura industriale nel settore automotive: una ricerca recente ha messo in evidenza quanto questa non stia investendo nell’auto elettrica, oggi interamente importata pur con i numeri marginali che la caratterizzano. Una politica di incentivi per la diffusione dell’auto elettrica, oltre alle considerazioni di tipo ambientale, deve pertanto incorporare una riflessione sull’impatto che genera sul settore automotive domestico.
  • Una Europa in “classe A2”: in una scala temporale come quella disegnata dal Piano Energia -Clima, è evidente l’importanza di stabilire delle priorità a partire della razionalizzazione dei consumi energetici a prescindere dal vettore utilizzato, attuando condotte comportamentali e tecnico-gestionali adeguate, ricorrendo a tecnologie innovative per un’efficiente gestione degli impianti e soprattutto rispetto all’enorme opportunità di riqualificazione energetica degli edifici pubblici e degli immobili privati (considerando anche le specifiche sinergie in Italia rispetto ad un auspicabile riclassificazione sismica degli stessi). Nelle abitazioni e nella cultura italiana, considerando gli usi per riscaldamento, acqua calda sanitaria e per cottura, il gas naturale è destinato a mantenere un ruolo centrale rispetto all’elettricità. Prendendo a riferimento le pompe di calore a gas ed i fornelli di nuova generazione si rilevano profili di efficienza assai superiori rispetto a quelli osservati con il vettore elettrico, senza trascurare poi il sensibile assorbimento di potenza necessario per i piani cottura ad induzione.

In sintesi, appare fondamentale evitare di colorare ideologicamente il dibattito: il contributo che l’elettricità e il gas possono dare alla decarbonizzazione non è in discussione ma le scelte di politica energetica ed ambientale devono ispirarsi a criteri di efficienza energetica e neutralità tecnologica e devono avere contezza dell’esistenza di un rilevante patrimonio infrastrutturale nelle reti di trasporto e distribuzione, entrambe aperte alla possibilità di integrare fonti rinnovabili (biogas nel caso della rete di distribuzione gas) sulle quali - è bene ricordare - vi sono strumenti di incentivazione che si aggiungono alla loro importanza in un contesto di economia circolare.